Inovação, pesquisa e desenvolvimento no Brasil! O que melhorar?

  Investir em pesquisa e desenvolvimento são quesitos necessários numa empresa para inovação de produtos e serviços.  Baseados neste foco pode-se tanto criar um novo produto quanto criar versões de um produto já existente visando, por exemplo, um público diferente.  

  O Brasil possui hoje alguns casos em que a inovação, com muita pesquisa e desenvolvimento (mais conhecido como P&D) deram resultados fantásticos, resultando em vendas no mundo inteiro: a Embraer e a Havaianas, por exemplo.  Uma fabricante de aviões e a outra fabricantes de sandálias de borracha.  Um outro caso resultou na diversificação de versões de um produto e o sucesso de vendas no Mercosul, que é um caso de um utilitário fabricado pela Agrale.

Indústria aeronáutica Embraer

  A Embraer - originalmente Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A., hoje Embraer S.A., foi criada em 19 agosto de 1969 para fabricar o EMB110 Bandeirante,  É uma indústria com 45 anos de existência, completados no último dia 19 de agosto de 2014.  A foto abaixo mostra o maior avião que a Embraer fabricou enquanto estatal.  Trata-se do EMB120 Brasília, um bimotor turbohélice com capacidade para 30 passageiros.

www.centrohistoricoembraer.com.br

  No ano de 1994 foi privatizada, possuía 4500 funcionários, felizmente não deixou de ser brasileira, já que o consórcio que a adquiriu, possuia, em sua maioria, acionistas brasileiros.
  Mas o respeito que o mundo tem por esta nossa indústria está também ligado a um modelo considerado um dos maiores treinadores de pilotos da aviação militar.  É o EMB312 Tucano, presente na foto a seguir.  

www.embraer.com.br

  
  A Embraer está hoje posicionada como a terceira maior fabricante de aviões do mundo.
  E os céticos perguntam? Só existem 3 fabricantes de aviões no mundo? A resposta é um sonoro não.  A quarta colocada é a canadense Bombardier.  Temos ainda a russa Tupolev, a sueca Saab, a nipônica Mitsubishi, dentre outras.  A primeira colocada é a norte-americana Boeing e a segunda a europeia Airbus.

  A inovação da indústria em enveredar no mercados de aviões a jato, até então não explorados por ela, pois só fabricava turbohélices.  A pesquisa de mercados e produtos, no pós-privatização, resultaram na descoberta de nichos de mercado, fizeram com que se transformasse em sucesso de vendas a fabricação de modelos de aviões regionais a jato lançados.  O desenvolvimento dos produtos junto com os parceiros fornecedores de componentes, como: trens de pouso, painel de comandos, turbinas, operadores de linhas aéreas, dentre outros, ajudaram na operacionalidade, conforto, segurança, economia de combustível, dentre outros itens, dos modelos lançados.  Um dos nichos descobertos tinham capacidade entre 37 a 50 passageiros.  Foram então lançados o ERJ135, ERJ140 e ERJ145.  A partir destes modelos foram criadas diversas versões executivas denominadas de Legacy. 

  Na foto abaixo temos um ERJ145 nas cores da Alitalia.

www.modelutions.de

  O outro nicho foi o de variação de 70 a 110 passageiros.  Sucesso também com a família de modelos EMBRAER 170, EMBRAER175, EMBRAER190 e EMBRAER 195.  Estes modelos já foram comprados por clientes de mais de 30 países.  O EMBRAER195 tem versão para 118 passageiros.
  Uma versão executiva derivada do EMBRAER190, rebatizada de Lineage 1000 foi bem recebida pelos clientes e é largamente vendida.  
  Segundo o seu último balanço, datado de 30 de junho de 2014, o seu quadro totalizava 19.116 funcionários.    
  
  Na foto abaixo, um EMBRAER195 nas cores da companhia aérea alemã Lufthansa.

www.planespotters.net

As 2 fotos seguintes mostram uma visão geral do Lineage 1000 e uma das versões do seu interior. 

www.airliners.net

http://www.l-lint.com

 Muitos brasileiros ainda desconhecem a Embraer.  Uma das razões é que cerca de 10% de seu faturamento anual, ou seja, de tudo que a Embraer leva o ano inteiro para vender, cerca de 10% são vendidos à empresas brasileiras.  Os restantes 90% são exportados.  Muitos dizem também: avião é tudo igual, desde o nariz frontal, as 2 asas, 2 ou 4 turbinas e com o corpo cheio de janelas.  Outros dizem: pensei que eram todos Boeing, que ainda é a marca conhecida no Brasil.  E, por último, alguns brasileiros só reconhecem a Embraer quando há um acidente com um avião Bandeirante.  Aí é batata, ou seja, ninguém erra.

Há quem ainda a confunda com a estatal Infraero.  Temos uma semelhança entre ambas, Embraer e Infraero, possuem mesma área de atuação: avião.

  Mas já está na hora de nós brasileiros descolarmos desta realidade, pois todos os aviões a jato, ou com turbinas, que as companhias aéreas brasileiras Azul e Trip possuem são da Embraer.  Mas o sucesso de seus novos produtos conquistaram os clientes mais exigentes do mundo como a alemã Lufthansa, a suíça Swiss, a italiana Alitália, a canadense Air Canada, as americanas American Airlines e Continental Airlines, dentre tantas outras operadoras de linhas aéreas mundo afora.

  O próximo projeto inovador no mundo será o concorrente do avião norte americano Hércules C-130, até então único em seu segmento.  Um quadrimotor para transporte de veículos e tropas.
  A foto abaixo mostra um Hércules C-130 em pleno vôo.

www.avsim.com

  A brasileira Embraer projeta o KC-390, o qual já acumula uma lista de países interessados em substituir seus norte-americanos Hércules C-130.  Trata-se de um avião de 2 turbinas, que pode pousar e decolar em pistas mais curtas que as do C-130.  Será criado para transportar veículos e tropas bem como fazer o reabastecimento de outras aeronaves em pleno vôo.
  A imagem abaixo é um desenho virtual, uma vez que o primeiro vôo está previsto para o ano de 2015.

www.aereo.jor.br

Sandálias Havaianas

  A inovação que a empresa São Paulo Alpargatas, que é dona das fábricas da Havaianas, produziu foi basicamente decorar melhor os seu produtos e via esta identificação de praia, sol e férias que os brasileiros já são conhecidos no exterior, colocar nos desfiles de modas nos pés da modelo também brasileira Gisele Bündchen e de Naomi Campbell um par de sandálias Havaianas.  O mundo inteiro comprou a ideia e um dos resultados obtidos foi que um par de sandálias de borracha que custaria no Brasil a preços deste ano de 2014, R$ 5,00 vale hoje R$ 40,00, após ter inovado o produto com pesquisa e desenvolvimento.  Ou seja, 8 vezes mais.  Sem contar que o volume de produção aumentou pois a empresa passou a atender quase o mundo todo com inúmeros pares de sandálias com cores e detalhes diferentes.  Ou seja, aconteceu tudo de bom que qualquer empresa deseja: aumento do preço de venda e da quantidade vendida. 

  A foto abaixo mostra o modelo único vendido antes da pesquisa e desenvolvimento, nas cores azul, preta e verde, basicamente.    

www.calcados.com

O que temos de comum em ambas é que possuem produtos de alto valor agregado, que precisou e precisa de investimentos constantes em pesquisa de novos mercados e produtos, tecnologia, ou seja, cérebros, capazes de continuarem inovando.  Produtos de alto valor agregados são aqueles que já saem da fábrica pronto para o uso, sem necessitar de nenhuma etapa de industrialização.  Produtos que levam em suas etiquetas a seguinte expressão: Made in Brasil.  Ou fabricado no Brasil.  O que não acontece em cada caroço de soja, café ou grão de minério de ferro, por exemplo, que são itens de exportação de baixíssimo valor agregado.
  Na foto abaixo uma amostra de alguns modelos atualmente vendidos.  

www.mundodasdicas.com

O que prova a todos nós brasileiros é que investindo em pesquisa e desenvolvimento o resultado aparece.  As indústrias brasileiras precisam acreditar mais nos seus produtos, visualizar o público alvo e pronto.

Utilitários Agrale Marruá

  Outro exemplo é do veículo utilitário Agrale Marruá, sobrevivente do Engesa 4, um utilitário fabricado pela indústria bélica Engesa - Engenheiros Especializados S.A., fabricante dos blindados Urutu e Cascavel.  A Engesa teve sua falência decretada com o fim da guerra fria ente os EUA e Rússia, na época União Soviética, pois não tinha mais uma venda contínua dos seus blindados.
  O Engesa 4, foi um utilitário criado para ser também vendido na versão civil.  Fabricado com carroceria em aço, possuía tração integral, ou seja, nas 4 rodas e um motor a gasolina do Opala de 4 cilindros.  Com a falência da Engesa um grupo de ex-funcionários recebeu como parte da indenização o projeto do Engesa 4.
  Abaixo a ficha técnica do Engesa 4. 

caminhaoantigobrasil.com.br

  Eles venderam o projeto para a Agrale, que também comprou o ferramental, rebatizou o utilitário de Agrale Marruá, tipo de touro forte encontrado no pantanal, atualizou com um motor MWM a diesel e fabricou algumas unidades, entregando-as para as nossas Forças Armadas testarem nas condições mais severas.  Após alguns ajustes, no ano de 2007 ele foi homologado para ser viatura das Forças Armadas brasileiras.  Daí as encomendas apareceram às centenas, e o que vemos hoje é uma vasta aplicação dos mesmos nas Forças Armadas, em diversas unidades estaduais do Corpo de Bombeiros e nas unidades da Defesa Civil, da maioria dos estados brasileiros.
  Várias versões foram e estão sendo criadas para as mais diversas aplicações, tanto civil quanto militar.  São fabricados com chapas de aço e somente com tração nas quatro rodas, ou 4x4.

  Na foto abaixo, unidades militares na fábrica prontas para serem entregues.  

Foto: Depto. Marketing da Agrale

 Na foto abaixo algumas de suas versões militares do Agrale Marruá, inclusive o AM 41, o maior de todos, capaz de transportar 2.500 Kg.

www.folhamilitar.com.br

Na foto abaixo um modelo Agrale Marruá AM300CC para Bombeiros com duplo rodado traseiro. 

www.agrale.com.br

Sua venda ao público civil também está liberada, mas a sua linha de montagem tem estado ocupada com unidades militares.

Expedição Agrale Marruá

  Como parte dos testes e divulgação deste "puro sangue brasileiro", o utilitário Agrale Marruá, foi realizada no ano de 2006 a Expedição Agrale Marruá, um verdadeiro teste de campo, onde 10 unidades atravessaram regiões pantanosas, trilhas que não deviam ser chamadas de estradas, dentre outros testes severos.  O trecho se iniciou em Caxias do Sul RS, município sede da Agrale até o Mato Grosso.   O vídeo a seguir mostra a verdadeira aventura, a que foram submetidos os valentes utilitários. 

www.youtube.com

  Várias versões foram criadas e fabricadas pela Agrale dentre elas: cabine simples, cabine simples com carroceria de aço, ambulância, cabine dupla, com rodado duplo traseiro, transporte de trabalhadores na mineração, dentre outras.
  A foto abaixo mostram algumas versões e cores para uso civil.

kombiecia.blogspot.com.br

  O sucesso deste produto se deve também ao fato de de ser o único robusto, despojado de luxo e com tração nas 4 rodas e agora a diesel, depois do vazio deixado pelo Toyota Bandeirante, embora não tenha ainda ocupado o nicho do meio rural. (www.agrale.com.br)

  Esta é uma pequena amostra de exemplos capazes de provar que, quando resolvemos investir em pesquisa e desenvolvimento, os produtos, seus resultados e a inovação aparecem.
  Tais iniciativas são dignas de orgulho de sermos brasileiros e leva a nos conscientizar que nem só da produção e exportação de commodities sobrevive o Brasil, mas também da agregação de valor aos seus produtos, aliados a uma boa dose de marketing.
  
  O que nos torna tímidos em pesquisa e desenvolvimento é o percentual do PIB brasileiro investido anualmente em P&D que ainda gira em torno de 1,3%.  Ao passo que os países de primeiro mundo investem entre 2,5 a 4.3%. (www.exame.com.br)       

Custo São Paulo e Sul x Custo Nordeste do Brasil

  Há muito se tem propalado a respeito dos números da produção industrial brasileira e de sua capacidade de exportação cada vez menores.  

  O Brasil já consolidou sua capacidade de escoar, através do Porto de Santos, cargas conteinerizadas de cabotagem, de exportação e importação, com os terminais da Embraport e do BTP, terminais novinhos de alta produtividade, inaugurados em 2013.   Eles se juntaram aos terminais Santos Brasil e o da Libra Terminais, também de alta produtividade.  O mesmo se observa quando a carga é do tipo granel sólido, como açúcar, soja, farelo de soja ou milho.
  Esta é uma solução consolidada para atender principalmente ao Mercosul e aos navios que possuem rota pelo sul do continente africano.

Problemas enfrentados por São Paulo e pelo Sul do Brasil

  Os problemas que São Paulo enfrenta diariamente, não são os mesmos mas, são capazes de parar a cidade e parte do estado quase todos os dias úteis do ano inteiro.  No verão são as chuvas torrenciais, com alta capacidade de transbordar rios e alagar ruas, avenidas e rodovias e quase sempre nos fins de tarde com reflexos nos dias seguintes.  No inverno são os nevoeiros sempre no início do dia.  Tais fenômenos naturais, tem um poder de parar a cidade além de causar engarrafamentos e engavetamentos.  Somados a estes problemas existe a baixa qualidade do ar, a insuficiência do transporte público, tanto de ônibus, trens e metrôs, causadores de estresse nos trabalhadores.  
  Estes problemas estão parando São Paulo, que foi responsável por produzir cerca de 32,6% do PIB brasileiro, fica parado também o Sul do Brasil, que produziu 16,3% do PIB brasileiro, no ano de 2011. (Fonte: www.faemg.org.br)
 O Sul do Brasil é também é afetado pois tem que enviar suas cargas rodoviárias e ferroviárias para o restante do Brasil, passando por São Paulo.  Ou seja, fica prejudicada diariamente, toda uma região responsável por cerca de 50% do PIB brasileiro.

  Não se está aqui defendendo a migração da indústria de São Paulo para a região Nordeste e sim uma análise para possível transferência de algumas unidades industriais ou galpões de armazenagem para o Nordeste ou o envio das mercadorias de exportação para o Nordeste, causando um alívio geral em São Paulo e no Sul do Brasil.  Claro que as grandes universidades e a matriz destas empresas, a parte estratégica das mesmas, ficarão em São Paulo.  Hoje, com a facilidade de comunicação, dentre elas a videoconferência, se consegue manter o controle de tudo à distância.

Onde está a saída?

  O país precisa, urgentemente, de oferecer uma opção para os navios que transitam pelo Canal do Panamá e pelo futuro Canal da Nicarágua, transportando cargas entre a Ásia e a Europa de atracarem no Brasil.  Por carregarem uma grande quantidade de conteineres, o fazem a um custo unitário reduzido, e é nesses navios que o Brasil precisa de colocar seus produtos industrializados rumo a Ásia e rumo a Europa, elevando nossa Balança Comercial.  
  Estes navios não virão ao Porto de Santos em busca de 3.000 teus, por exemplo, pois terão que navegar cerca de 3.000 km para ir e 3.000 km para voltar de Santos trazendo consigo, outros 10.000 teus que não serão operados no Brasil.  É um custo pesado, que inviabiliza tal procedimento.  A saída é um terminal de conteineres no Nordeste brasileiro, local de envio dos 3.000 teus mencionados para serem embarcados.  Com esta saída, o navio atracará com baixo custo, sem afetar sua rota principal.
  Para os granéis sólidos, como soja, farelo de soja e milho, uma solução de grandes dimensões está nas vésperas de ser inaugurada.  Trata-se do Tegram, no Porto do Itaqui MA.

É no hemisfério norte que 75% do PIB mundial é produzido!

E por que um terminal de conteineres de grande porte para a exportação das cargas industrializadas brasileiras no Nordeste?  Uma grande parcela do PIB mundial é produzido no hemisfério norte.  E é lá no Nordeste que os navios do hemisfério norte têm que atracar.  Logo, as cargas produzidas no Sudeste do Brasil terão que serem enviadas para lá.  Mas para qual terminal.  Por enquanto nenhum.  

Ferrovia Norte Sul - FNS e a navegação de cabotagem

A construção da Ferrovia Norte Sul parece ser um farol alto no fim do túnel.  Concebida como EF-151, foi pensada há 23 anos para ser a espinha dorsal brasileira, capaz de capturar e distribuir cargas por toda a região central do Norte ao Sul do Brasil, utilizando como porto no sentido norte o Porto do Itaqui MA e no sentido sul, o Porto do Rio Grande RS.  O primeiro trecho de 513 Km foi inaugurado em 1985 e denominado de Estrada de Ferro Carajás EFC, entre Itaqui MA até Açailândia MA.  O segundo trecho entre Açailândia MA e Porto Nacional TO, de 720 Km foi inaugurado em setembro de 2010.  Já o trecho entre Porto Nacional TO até Anápolis GO, de 855 km, foi inaugurado em maio deste ano de 2014.  O trecho seguinte, entre Ouro Verde GO e Estrela d'Oeste SP de 682 km está em obras, cuja conclusão está prevista para o final de 2015.  Abaixo, temos a esquerda toda a extensão prevista da FNS e a direita parte do trecho já concluído. 

Fonte: www.valec.gov.br

  Todo este trecho entre Estrela d'Oeste SP e Porto Nacional TO está previsto para ser operado por vários Operadores Ferroviários Independentes.  Conhecidos como OFIs, são várias empresas ferroviárias transportando cargas num mesmo leito ferroviário. (www.wikipedia.com.br;www.vale.com e www.valec.gov.br)

  Há uma grande expectativa que no trecho a ser licitado para os OFIs, ou seja, entre Estrela d'Oeste e Porto Nacional, o preço do frete seja bastante competitivo devido a concorrência entre os operadores ou empresas ferroviárias.  O trecho Porto Nacional TO até o Itaqui é exclusivo da VALE e operado por ela e pela sua subsidiária VLI, Valor da Logística Integrada. (www.vli-logistica.com)
  Um dos questionamentos dos futuros OFIs é a inexistência de saída para o mar, pois o trecho entre Estrela d'Oeste e Porto Nacional é inteiramente situado no centro do Brasil.  Uma saída para o mar surgirá com a inauguração da FIOL, Ferrovia de Integração Oeste Leste, também prevista para ser operada por OFIs, que ligará Figueirópolis TO até o Porto de Ilhéus BA, tornando este porto bastante atrativo para escoamento de cargas originadas no Centro Oeste brasileiro.  A cidade de Figueirópolis está localizada no trecho entre Estrela d'Oeste e Porto Nacional.

  A grande diferença entre o OFI e a privatização da RFFSA promovida na década de 1990 é que àquela época dividiram a malha ferroviária da RFFSA em 6 trechos e após o leilão, apenas 1 empresa passou a cuidar da sua malha e operá-la, ou seja, trocou-se o monopólio público de 1 grande malha ferroviária, por um monopólio privado de 6 malhas ou trechos menores.  Já os OFIs não são responsáveis por cuidar da malha, apenas todos eles irão transitar na mesma malha, com o responsável por cuidar da malha irá também disciplinar o trânsito dos OFIs, proporcionando dentre outras as seguintes vantagens:

• criação de uma baita concorrência dos preços de frete;
• prazos de entrega rigorosamente cumpridos;
• integridade da carga, pois na ferrovia não existem buracos e quebra-molas;
• índice de acidentes com e sem vítimas é irrisório comparado ao modal rodoviário;
• segurança no transporte, com a inexistência de roubos ou saques da carga;
• apólices de seguros bem mais baratas; e
• redução de cerca de 70% na emissão de CO2 / tku, quando comparado ao rodoviário.

  Tais vantagens também já existem na cabotagem de conteineres, o que muda é redução de de cerca de 82% / tku no índice de CO2 quando comparado ao modal rodoviário.  (Fonte: www.cdes.gov.br)
    
  A navegação de cabotagem é definida como o transporte de cargas entre portos de um mesmo país, utilizando rios e/ou mar.  Tem este nome em homenagem ao introdutor deste modo de transporte no mundo, o navegante italiano Sebastião Caboto.

 A cabotagem no Brasil tem o seu maior volume no transporte de combustíveis, seguido por granéis sólidos, capitaneados pela bauxita, que é o minério de alumínio.
  Mas é a cabotagem de conteineres, que está em fase de contínua expansão e com preços de fretes bastante competitivos, pois atualmente é operado por 3 empresas de navegação, que juntas operam com 20 navios porta-conteineres percorrendo o longo trecho entre o Porto de Manaus AM até o Porto do Rio Grande RS, num total aproximado de 8.000 km.  São elas: Aliança Navegação (www.alianca.com.br), Log-in Logística Intermodal (www.loginlogistica.com.br) e a Mercosul Line Navegação (www.mercosul-line.com.br)

Fonte: www.portalnaval.com.br

Fonte: www.transportabrasil.com.br

Fonte: www.linkedin.com

  A navegação de cabotagem será uma grande parceira na implantação de portos e indústrias no Nordeste pois ela captará cargas no Norte, Sudeste e Sul do Brasil, transportando-as para o Nordeste onde serão exportadas, bem como transportando as cargas importadas que desembarcarão nos portos do Nordeste brasileiro, distribuindo-as por todo o Brasil.  Operação esta denominada de feeder, que por lei brasileira, só pode ser realizada por empresas de navegação de cabotagem brasileiras.  

A solução com o OFI na Ferrovia Norte Sul junto com a cabotagem já implantada, oferecerão transporte a baixo custo para a região Norte e Nordeste do Brasil.  

Região Nordeste: a esquina para o mundo desenvolvido!

  A ampliação do Canal do Panamá terá como resultado o trânsito constante de navios porta-conteineres de 10.000 a 14.000 teus entre os portos da Europa, como: Rotterdam, Hamburgo, Antuérpia e os Portos da Ásia, como: Singapura, Xangai, Guangzhou, dentre outros, os quais poderão atracar também nos portos do Nordeste brasileiro, desde que preparados para tal, afim de desembarcar ou embarcar conteineres.
  O Brasil não colocará dinheiro nesta ampliação do Canal do Panamá, mas obterá ganhos da sua ampliação desde que construa portos hub no Nordeste capazes de usufruir em termos de redução do Custo Brasil, nos fretes marítimos, da ampliação do Canal do Panamá.  Onde o Brasil teria que colocar dinheiro já colocou que foi a quase concluída Ferrovia Norte Sul.  O que falta é licitar os portos Hub para que a iniciativa privada os construa.

  Considero assim, a Região Nordeste como a esquina brasileira para o mundo desenvolvido, com várias saídas:

• à esquerda, via Canal do Panamá, Japão, China, Coréias, Índia, Singapura e Taiwan;
• para cima, toda a costa leste do EUA e Canadá; e
• à direita, toda a Europa Mediterrânea e norte da África, bem como a Europa Nórdica.   

  Lembrando que a distância marítima entre o Porto do Itaqui e o Porto de Santos é de 3.000Km, o que encarece o vai e vem dos navios ao Porto de Santos e ao portos do Sul do Brasil.

Vantagens competitivas do Nordeste brasileiro

  A região Nordeste brasileira está localizada muito próxima de mais de 75% do PIB mundial, ou seja, está mais próxima dos EUA, do Canadá, da Comunidade Europeia, do Reino Unido, após atravessar o Canal do Panamá está próxima do Japão, Coréia do Sul, China, Índia e Rússia, tornando  o frete um competidor a favor do Brasil.  Todos estes países juntos possuem cerca de 56 % da população mundial.  Para que tenhamos uma ideia destes números, basta comparar com o Brasil que, apesar da sua potente economia, contribuiu apenas com 3,6% para o PIB mundial em 2011. (www.imf.org)  

  A forte presença dos Institutos Federais por todo o interior brasileiro, Nordeste no meio, é um baita facilitador mesmo que os cursos necessários não estejam elencados numa determinada unidade, é extremamente mais fácil solicitar mais curso ao MEC em Brasília, pois a Direção (ou reitoria), o grupo pedagógico, as instalações prediais e laboratoriais ou áreas para ampliações já existem.  Seria muito mais difícil e custoso se tivesse que implantar uma unidade completa de Instituto Federal para uma determinada região.  Os Institutos Federais são capazes de formar mão-de-obra técnica, e de qualidade, em apenas 3 anos.

  É importante destacar que os primeiros Institutos Federais, foram criados a cerca de 105 anos atrás, por um decreto de 23 de setembro de 1909 do então Presidente Nilo Peçanha.  Claro que foram sendo gradativamente adaptados à realidade brasileira.  Põe tradição e respeito nisso.

  O custo de vida no Nordeste é extremamente mais barato do que São Paulo e o Sul do Brasil.  Mais barato tanto no item moradia quanto na alimentação.  

  O Nordeste oferece terrenos mais baratos para as indústrias erguerem seus galpões e os trabalhadores as suas casas.

  O Nordeste está localizado mais próximo da Usina de Belo Monte, com linhão de energia elétrica de menor custo de implantação.

  Maior produtividade da mão-de-obra no Nordeste, pois será maior a qualidade de vida para os trabalhadores e estudantes, pois o tempo de deslocamento casa e trabalho e trabalho casa, bem como casa e escola e escola casa é bem menor, fazendo com que as pessoas possam ter um sono reparador já que acordarão mais tarde, bem como um retorno para casa mais rápido, sobrando um tempo maior para estar presente com a família.

Crescimento do Maranhão

  O estado do Maranhão provavelmente será o que apresentará crescimento acelerado a partir de 2015, pois é a "foz" da Ferrovia Norte Sul,  com início de operação deste longo trecho após definidos os operadores ferroviários independentes - OFI  Espera-se que com a concorrência resultante dos OFI, os preços do frete fiquem bastante atraentes para os donos das cargas, com vários indústrias se instalando no estado do Maranhão, visando usufruir destas e outras vantagens competitivas.
  Caso vingue a construção do ramal ferroviário da FNS entre Açailândia MA e Barcarena PA, o Porto de Belém PA pegará carona no desenvolvimento do Maranhão, pois possuirá a vantagem competitiva que as composições ferroviárias da FNS não invadirão a Estrada de Ferro Carajás EFC, competindo com os trens de minério de ferro da operadora VALE.  A EFC liga Açailândia MA até o Porto do Itaqui MA.    

  A migração gradual das exportações brasileiras já será uma realidade marcante até o final deste ano de 2014, quando se dará a inauguração do Terminal de Grãos do Maranhão, mais conhecido como Tegram, composto de 4 armazéns, na Fase 1, os quais juntos armazenarão 500 mil toneladas e movimentarão de 5 milhões de toneladas por ano e na Fase 2, com operação prevista para 2019, de mais 5 milhões de toneladas por ano, totalizando 10 milhões de toneladas por ano.  Instalado próximo ao Porto do Itaqui e as margens da Ferrovia Norte Sul, cujos grãos de soja e milho serão predominantemente transportados pelos vagões da Ferrovia Norte Sul, tornando-se um exemplo a ser seguido de aumento de produtividade no transporte e de redução do Custo Brasil.
  A agricultura brasileira de grãos saiu na frente com a saída mais sensata de seus produtos pela região Nordeste primeiro que a indústria com seus conteineres.  É um contrassenso pois a indústria sempre teve a sua disposição uma gama muito maior de técnicos e profissionais com curso superior, capazes de pensar saídas para a indústria.  Ao contrário da agricultura.   A foto abaixo, recente, mostra os 4 armazéns da Fase 1 do Tegram próximo de serem concluídos.  O armazém da direita deve entrar em operação em novembro próximo.  Cada um dos demais, nos meses seguintes. 

cardekma-ferreira.blogspot.com.br

  Para o Tegram virão os grãos produzidos na nova fronteira agrícola de 4 estados denominados de MATOPIBA, sendo MA de Maranhão, TO de Tocantins, PI de Piauí e BA de Bahia.  Acredita-se que o Mato Grosso também enviará seus grãos para serem exportados pelo Porto do Itaqui, via Tegram, pois atualmente os mesmos são enviados para Santos e de caminhão, a um custo proibitivo. 
  As margens da Ferrovia Norte Sul e no município de Imperatriz no Maranhão já está em operação uma fábrica brasileira de celulose, a Suzano, que também utiliza os trilhos da FNS para chegar com seus produtos até o Porto do Itaqui e em seguida, exportá-los.
  O óleo de soja ABC já está sendo produzido em Porto Franco MA após o grupo Algar implantar sua filial industrial neste município.     

E o crescimento esperado também se dará com os conteineres, com produtos produzidos desde o estado de São Paulo e demais estados até o Maranhão que serão transportados na FNS em vagões double stack, os quais transportam conteineres 2 a 2 empilhados com alta produtividade e a um custo competitivo, conforme imagem abaixo. Imagem: Acervo Portogente (divulgação Abifer)

E Pernambuco?

  Em outro ponto do Nordeste, no estado de Pernambuco, está se instalando uma montadora de automóveis europeia, com previsão de também fabricar os motores para os seus automóveis, a qual utilizará o Porto de Suape como local de exportação de seus produtos para a Europa, para os EUA e ao atravessar o Canal do Panamá para os países da Ásia.
  Em paralelo à instalação desta montadora, uma indústria siderúrgica, também de origem europeia já está se instalando no estado de Pernambuco, para ser sua principal fornecedora de chapas de aço.
  No mesmo estado de Pernambuco já está instalada uma importantíssima indústria farmacêutica europeia sediada nos países baixos, dando origem a um grande polo farmacêutico em Pernambuco.
  A Petrobras está concluindo a construção da Refinaria Abreu e Lima, prevista para entrar em operação em Dezembro deste ano de 2014.  Como uma refinaria carrega consigo uma petroquímica, para transformar a nafta repassada a ela pela refinaria, transformando-a em diversos tipos de plásticos. Logo, também teremos uma petroquímica em funcionamento em breve. 
  Outra vocação do estado de Pernambuco é a construção naval.  Já conta com 2 estaleiros navais.
  Recife, capital de Pernambuco, conta desde 2012 com a realização anual do encontro Campus Party, maior encontro de tecnologia, inovação, ciência, entretenimento a cultura digital do mundo.  Durante 5 dias de encontro são realizados vários eventos como palestras e seminários.  No Brasil, é realizada anualmente e em apenas 2 locais: Recife e São Paulo. (recife.campus-party.org)
  Pernambuco já conta com um porto de alta produtividade, com 3 berços para conteineres, operados por um total de 6 porteineres.  Trata-se do Porto de Suape.  Possui um condomínio industrial próximo ao porto.    

Fonte: Governo de Pernambuco

Perspectivas do Ceará

  O Ceará recebeu a filial de uma das mais importantes indústrias calçadistas brasileiras de exportação, a Grendene.
  Possui várias indústrias alimentícias, tanto de farinhas quanto de sucos de frutas.
  Está em fase de implantação da Companhia Siderúrgica do Pecém, parceria Vale com 2 importantes grupos coreanos, ampliação do Porto do Pecém.  


Futuro do Nordeste brasileiro

  Planejando-se melhor as áreas de instalação das indústrias e os bairros residenciais no Nordeste, minimizaremos os problemas de trânsito, emissão de poluentes, encontrados nas atuais cidades industrializadas brasileiras.  Poderemos assistir também o retorno ao Nordeste de parte dos trabalhadores que, no passado, mudaram para São Paulo em busca de oportunidade de trabalho e se especializaram.   

  Penso que cabe na região Nordeste indústrias como: a primeira indústria de conteineres para navios porta-conteineres do Brasil, aproveitando este agigantamento dos navios porta-conteineres,  podemos fabricar conteineres e oferecer ao mundo.  Por que que a China e a Coréia do Sul podem ter atualmente os estaleiros maiores e de maior produtividade do mundo e o Brasil não pode ser um dos maiores fabricantes de conteineres para estes navios?  Até mesmo conteineres para a nossa navegação de cabotagem, pois o Brasil tem fabricado os navios, mas, na hora de ter os conteineres, os mesmos estão sendo alugados ou comprados no exterior.

  Aliás, o Brasil é atualmente o 4º maior pólo da indústria naval mundial, empregando em 2013 cerca de 78 mil trabalhadores.  Estamos atrás da China, Coréia do Sul e Japão, todos pesos pesados da construção naval mundial.  (www.portalnaval.com.br)
  Até o ano de 2001 o Brasil empregava 4 mil trabalhadores, já em 2007 eram 40 mil trabalhadores. (www.conexaomaritima.com.br)
  No passado, o estado do Rio de Janeiro foi o maior pólo naval brasileiro.  Atualmente, Pernambuco já possui os 2 mais novos e modernos estaleiros brasileiros e a Bahia um terceiro estaleiro.       

Grande terminal de conteineres já!

  Penso que o primeiro terminal de conteineres de grandes dimensões teria de ser implantado já no Porto do Itaqui, pois ele é a "foz" da etapa já implantada da Ferrovia Norte Sul.  É a solução mais sensata e de custo menor. 
  Caso seja implantado o ramal ferroviário de cerca de 477 km entre Açailândia MA e Barcarena PA, um outro terminal de conteineres deveria ser implantado em Belém ou, adaptar-se-ia o já existente terminal de conteineres de Vila do Conde, para receber navios porta-conteineres de 10.000 a 14.000 teus.
  Prolongar a Ferrovia Transnordestina de Elizeu Martins PA até Porto Franco MA, num total de 620 Km, após a sua conclusão entre Elizeu Martins PI com  saídas para o Porto do Pecém CE e para o Porto de Suape PE, com data indefinida.  Estes 2 portos, desde que adaptados seriam 2 outras opções de futuro, a medida que as exportações e importações vierem a crescer.
  Fonte de valores de distância e mapa ferroviário: www.valec.gov.br   

  Esta multiplicação de indústrias no Nordeste precisa se dar de maneira planejada, mas ao mesmo tempo acelerada, pois os produtos asiáticos estão inundando o mundo e caso os dirigentes industriais brasileiros não acordem, as indústrias brasileiras vão ficar esperando apenas o restante da economia latino americana reagir.  Todo o desenvolvimento da industrialização, o domínio da tecnologia de fabricar que o Brasil experimentou desde a década de 1930 até os dias atuais terão que continuar.  Só que os novos capítulos deverão ser praticados no Nordeste brasileiro.  Do contrário, a industrialização do Brasil corre o risco de ser lembrada apenas na nostalgia do Sudeste e Sul do Brasil.

As ampliações do Canal do Panamá e do Porto de Rotterdam.  E o Brasil com isso?

  Já estão em execução neste ano de 2014, duas obras gigantescas que prometem encurtar distâncias internacionais, aumentar a produtividade do transporte marítimo e reduzir custos, ampliando-se, em consequência, o comércio internacional.  Trata-se da ampliação do Canal do Panamá e a ampliação do Porto de Rotterdam.  Em paralelo, acontece também a construção de navios porta-conteineres cada vez maiores, capazes de transportar um volume maior de conteineres.  Até pouco tempo atrás predominavam no mundo, os navios de até 5.000 teus, mas com a constante expansão da tecnologia da indústria naval, já são construídos navios porta-conteineres capazes de transportar entre 10.000 e 14.000 teus, os quais economizam em média 35% de combustível por conteiner transportado.

  O Canal do Panamá, inaugurado em agosto de 1914, portanto há 100 anos atrás, foi construído para que os navios não utilizassem mais como rota o sul da América Latina devidos as intempéries constantes no local, com ondas gigantes.

Importância do Canal do Panamá

  Em julho de 2014, o navio petroleiro de bandeira brasileira João Cândido, aquele primeiro construído no Estaleiro Atlântico Sul, localizado no estado de Pernambuco, já são 3 navios em operação construídos no EAS, transportou petróleo do pré-sal entre o Terminal de Angra dos Reis para o Terminal de San Vicente, no Chile, e teve que passar pelo temível Cabo Horn no sul da América Latina, única rota para se fazer este transporte, pois a medida da boca (largura) deste navio é maior que a máxima permitida no atual Canal do Panamá.  Resultado: teve que enfrentar ondas gigantes de até 15 m de altura, altura equivalente a de um prédio de 4 andares.  Ele foi e voltou sem contratempos. (Fonte: www.transpetro.com.br)
  Estas ondas gigantes elevam o risco de acidente com naufrágio de navios, com inúmeros casos já registrados, o que encarece o custo do seguro da embarcação e nem todas as companhias de seguro querem fazer.  Os armadores, que são os donos dos navios, evitam utilizar tal rota.   Daí a necessidade de se ampliar o Canal do Panamá.

Ampliação do Canal do Panamá

  A travessia do Canal do Panamá atualmente é feita, com segurança, lentamente, utilizando-se eclusas de elevação dos navios, seguido de trechos de leito de rio, terminando com eclusas de descida dos navios. Diariamente, atravessam o Canal do Panamá 35 navios e num ano cerca de 5% de todo o comércio internacional atravessam o Canal do Panamá. (Fonte: www.americalatina.org.br)
  Ao lado das eclusas existentes, estão sendo construídas as novas com dimensões maiores que suas vizinhas por onde transitarão os navios maiores.  Atualmente navios com 5.000 teus ou 80.000 toneladas de carga e após a ampliação navios com 13.000 teus ou 170.000 toneladas de carga. (Fonte: www.pancanal.com)

  Importante explicar que existem 2 tamanhos de conteineres mais utilizados no mundo.  O menor deles chamamos de 1 teu, devido ao seu comprimento ser de 20 pés = 20ft = 20' = 6,1 m, aproximadamente.  Como o comprimento do conteiner maior é o dobro do menor, ou seja 40 pés, ele é denominado de 2 teus. A unidade TEU é uma abreviatura de Twenty-foot Equivalent Unit.  As medidas da largura e altura são iguais.  Logo, a capacidade de transporte de um navio porta-conteiner é dada pela quantidade de teus que o mesmo consegue transportar.  A foto abaixo mostra os conteineres de 20' e de 40'. (Fonte: en.wikipedia.org)

  O maior navio porta-conteiner do mundo em operação é capaz de transportar incríveis 15.000 teus.  Trata-se do Emma Maersk, na imagem abaixo sendo operado por 10 porteineres simultaneamente: (Fonte: www.the-lovgrens.com)

  A ampliação do Canal do Panamá visa acompanhar a tendência mundial do crescimento do tamanho dos navios novos, tanto os cargueiros quanto os de cruzeiros.    No site do operador do Canal do Panamá, há várias imagens em tempo real de câmeras instaladas ao longo de diversos trechos do Canal do Panamá.  Vale a pena conferir. (Fonte: www.pancanal.com)

O Canal da Nicarágua!  È isto mesmo.  O mundo é inquieto

  A importância do Canal do Panamá já desperta o surgimento de um concorrente na mesma região do Panamá.  Trata-se do Canal da Nicarágua.  E podemos ter certeza que o mundo apoiará esta ideia pois significará queda nos preços de travessia bem como uma alternativa ao Canal do Panamá.  
   A China se prontificou a participar com 40 bilhões de dólares na construção daquele Canal que deverá ter 278 km de extensão e esta previsto para receber navios de até 330.000 toneladas, mas é provável que esta capacidade deverá ser ampliada para 400.000 toneladas afim de receber também os navios que transportam minério de ferro, denominados de mineraleiros de 400.000 toneladas, atualmente os maiores do mundo, que transitam entre o Porto de Ponta da Madeira, no Brasil até a China.  Hoje eles percorrem a rota passando pelo sul do Continente Africano.  Imaginemos a redução do custo deste frete, a redução da emissão de poluentes na atmosfera, o aumento de produtividade de cada navio.  Confira, digitando no google, o nome de 2 deles: Ore Brasil e o Sea Espírito Santo.

  Como o comércio internacional envolve hoje em grau de importância a Ásia e a Europa, os canais da América Central significam o encurtamento de distância entre a Ásia e a Europa, reduzindo-se percurso dos navios ocorrerá que cada conteiner seja transportado a um valor de frete menor, aliado ao fato da frota de novos navios porta-conteiner estarem cada vez maiores, carregando uma quantidade crescente de conteineres, reduzindo o percurso e aumentando a produtividade de cada um deles.

Ampliação do Porto de Rotterdam!  Uma obra de gigantes

  O Porto de Rotterdam, na Holanda, movimentou em 2013 exatos 11.621.249 teus, visa também a retomada da posição de porto maior do mundo, perdida para o Porto de Cingapura, na Ásia, que movimentou em 2013 incríveis 32.578.000 teus. (Fontes: www.portofrotterdam.com e  www.mpa.gov.sg)
  Importante mencionar que somados todos os terminais de conteineres brasileiros, eles movimentaram 8.900.000 teus em 2013. (Fonte: www.antaq.gov.br)
As 2 imagens abaixo mostram a ampliação do Porto de Rotterdam em 2 etapas: a primeira é uma foto aérea do aterro de parte do Mar do Norte.  E a segunda imagem é uma maquete da ampliação após sua conclusão. (Fonte: www.dredgingtoday.com)  

  A ampliação do Porto de Rotterdam é uma baita obra de engenharia pois inclui lançamento de areia para aterramento do mar.  O vídeo abaixo dá uma ideia das dimensões grandiosas envolvidas.  Vale a pena assisti-lo mais de uma vez.  (Fonte: www.youtube.com)

  Uma parte da ampliação contará com acréscimo de 5 berços de atracação só para navios que transportam 14.000 teus mas tem capacidade para 18.000 teus.  A inexistência de porteiners com altura suficiente nos portos de chegada e de destino capazes de depositar conteineres em pilhas mais altas no navio, impedem que os mesmos operem com a capacidade que foram projetados.  Eu creio que quando a ampliação do Porto de Rotterdam estiver concluida, os 5 berços de operação destes gigantes porta-conteineres, já contará com os porteineres mais altos.  O que levará é claro, o porto de Singapura a fazer o mesmo.  A conferir.
  As cargas que são desembarcadas no Porto de Rotterdam são posteriormente distribuídas para grande parte dos países europeus via ferrovias em 10.000 trens ou por milhares de navios menores.  E é claro que os trens e navios menores também coletam conteineres com carga em toda a Europa que são transportados para o Porto de Rotterdam para serem exportadas.

E o Brasil com isso?

  Eu penso que o Brasil tem que agir rápido para construir um porto hub, que é o porto concentrador de carga, moderno, capaz de operar com alguns destes gigantes navios porta-conteineres, que tenha pelo menos 6 porteineres, com área para expansão e acréscimo de porteineres, que tenha calado natural com mais de 20 m, uma grande retroárea capaz de armazenar grandes quantidades de conteineres desembarcados dos navios ou que serão embarcados em navios que atracarem posteriormente.  Tal porto deverá estar localizado entre o Rio Grande do Norte e o Maranhão, pois estão localizados mais próximos da rota de acesso ao Canal do Panamá.
  A foto abaixo exibe o navio MSC Emanuela, com capacidade para 13.800 teus. (Fonte: www.shipspotting.com). Este navio na foto está sendo operado por 7 porteineres simultaneamente no Porto de Valencia, na Espanha.   A rota deste navio liga a Ásia e a Europa, utilizando o Canal de Suez.  Passam pelo Canal de Suez cerca de 14% do comércio internacional. 

  Este porto deverá ter duas formas de abastecer e remover seus conteineres.  Uma maneira é estar ligado diretamente ou via ramal com a Ferrovia Norte Sul ou à Transnordestina Logística, esta necessitando de ligação com a Ferrovia Norte Sul através de Eliseu Martins no Piauí.  A Ferrovia Norte Sul já está pronta até Anápolis GO, mas já estão bastante adiantadas as obras do seu prolongamento até Estrela d'oeste SP, o que irá dinamizar o envio de conteineres para a região nordeste brasileira.  A imagem abaixo mostra uma composição ferroviária brasileira com os vagões denominados double stack, de alta produtividade, pois conseguem transportar 2 conteineres de 40' empilhados, ou 2 de 20' com 1 de 40' ou 4 conteineres de 20' cada.  (Fonte: simuladoresbrasil.forumeiros.com)

  A outra maneira é ser alimentado com navios menores, feeder, pertencentes às empresas de navegação de cabotagem, por força de lei,  vindo das regiões Sul e Sudeste, bem como da Argentina e do Uruguai, carregados de conteineres com produtos industrializados destas regiões diretamente para este porto hub, ou concentrador de cargas.  Os mesmos navios feeder que distribuirão as cargas desembarcadas da Ásia ou da Europa.

Um mega porto no Nordeste comparado ao Porto de Santos.    

  A importância que o Brasil precisa de dar a este futuro terminal de conteineres está ligado a um dado muito importante, que inviabiliza a atracação destes navios gigantes no Brasil.  Trata-se da distância média entre os portos da China e o Porto do Itaqui, no Maranhão: 12.000 km.  Se um navio cuja rota é a ligação da China com Rotterdam, tiver que navegar até Santos, ele terá de percorrer mais 3.000 Km para ir e mais 3.000 km para voltar.  Se for para movimentar 2.500 teus no Porto de Santos, por exemplo, ele também transportará outros 8.000 ou 9.000 teus indo e voltando de Santos, sem operá-los, gastando combustível e alongando o tempo da sua rota.  Este aumento de 50% na rota a ser percorrida, inviabiliza todo o propósito do mesmo, que é transportar mais peso a um custo unitário menor.  Então, é extremamente difícil, hoje, que um navio deste porte venha a atracar no Brasil.  Se vier, irá cobrar caro por cada teu movimentado, aumentando ainda mais o Custo Brasil.  E os produtos brasileiros, continuarão a perder competitividade, não conseguindo penetrar nos mercados tanto da Ásia quanto da Europa.     

  É importante mencionar que não dá para adaptar nenhum porto brasileiro da região mencionada acima para a realidade dos gigantes porta-conteineres pois no trecho compreendido entre o Porto de Suape e o de Manaus, não há um porto sequer hoje, Setembro de 2014, que possua ao menos 1 par de porteiner destes mais modernos, que atenda aos navios pós-panamax.  Apenas do terminal de conteineres do Porto de Suape até o terminal de conteineres do Rio Grande, no Rio Grande do Sul, é que temos, pelo menos uma dezena de terminais de conteineres com tais equipamentos capazes de operar navios com tamanho pós-panamax.
  
  Para que o Brasil não tenha que construir um porto do zero, deve-se estudar a hipótese de se adaptar o Porto do Pecém, ainda em construção, para tal finalidade.  Seu calado varia de 14 a 18 m. (Fonte: www2.cearaportos.ce.gov.br)

  Não podemos ficar assustados, paralisados, só pedindo subsídios, diante da invasão de produtos industrializados vindos da Ásia, temos que produzir ações para concorrermos com eles, que resultem na minimização dos custos dos produtos brasileiros postos dentro dos navios, afim de dinamizarmos nossa Balança Comercial.  Temos que repensar a instalação das novas plantas industriais, temos Institutos Federais capazes de formar mão-de-obra da melhor qualidade espalhados no Brasil inteiro, temos redes elétricas disponíveis e várias usinas hidroelétricas em construção, usinas eólicas sendo instaladas no nordeste brasileiro, sinal de celular nos 4 cantos podendo-se, cada indústria, fazer teleconferência com sua matriz.

  Afinal, um dos poucos produtos brasileiros que não necessitam de porto para serem exportados são os nossos aviões.  Os demais todos precisam e a um preço competitivo.  

As mudanças na agricultura brasileira.  E na indústria?

  A agricultura brasileira tem experimentado ao longo das últimas décadas, mudanças regionais de locais de plantio, as chamadas novas fronteiras agrícolas.  Auxiliada principalmente pela Embrapa, bem como pelas escolas agrotécnicas e outras briosas entidades e da iniciativa privada, tais mudanças se deparam com diferentes tipos de clima, solo, ataque de pragas, desconhecimento da mão-de-obra local do manejo destas novas culturas, seus equipamentos de plantio, de irrigação e de colheita.

  A agricultura de grãos, por exemplo.  No Brasil, ela se iniciou nos estados do sul no ano de 1914 e por lá permaneceu, quase que exclusivamente, por várias décadas.

  
Agricultura de grãos no Centro Oeste brasileiro

  Até que na década de 1970, sulistas com conhecimento e um pouco de dinheiro partiram para a região centro oeste, inicialmente para o imenso Mato Grosso, ainda unido ao atual Mato Grosso do Sul, em busca de terras planas e mais baratas que as do sul, a fim de experimentarem o plantio de grãos, apesar das estradas inadequadas ao escoamento das safras, da distância maior entre a região centro oeste e os portos das regiões sudeste e sul, para exportarem seus produtos. Resultado: Mato Grosso é hoje o maior produtor brasileiro. (Fonte: www.aprosoja.com.br)

  A evolução da soja no Mato Grosso resulta em números impressionantes.  Na safra 1985/86 a produção totalizou 13,2 milhões de toneladas e a produtividade de 1.370 Kg/hectare.  Já na safra 2010/11 a produção atingiu 75,3 milhões de toneladas e a produtividade aumentou para 3.115 Kg/hectare. (Fonte: www.cnpso.embrapa.br)

E agora ? Agricultura de grãos no Nordeste brasileiro

  Recentemente, por volta de 1985, segundo o Incra, outro grupo de agricultores migrou para o norte do cerrado brasileiro, na região nordeste.  Lá mesmo, onde até pouco tempo só merecia destaque na mídia quando o assunto era a seca.  Resultado: uma crescente área de plantio de grãos e de algodão surgiu na região fronteiriça denominada de Matopiba, onde MA é Maranhão, TO é Tocantins, PI é Piauí e BA é Bahia.

Em novembro, o Tegram chegará!  Mudará o eixo de exportação para o Nordeste

  E o escoamento desta produção?  Ainda vai para o porto de Santos e de caminhão.  É só até o final deste ano, pois na próxima safra, já deverá estar em funcionamento o Tegram (Terminal de Grãos do Maranhão), composto por 4 armazéns com capacidade para armazenar 500.000 toneladas e de movimentar 5 milhões de toneladas por ano.  O Tegram está sendo instalado no Porto do Itaqui e a produção chegará até este terminal, em sua maior parte, através da Ferrovia Norte Sul, que já está inaugurada até Anápolis, em Goiás, desde Maio de 2014.  Logo, ela deverá transportar os grãos produzidos no Mato Grosso e até no Goiás.  A exportação se dará pelo berço 100, inaugurado em Dezembro de 2012 e será exclusivo para grãos. (Fonte: www.emap.ma.gov.br)

Ampliação do Canal do Panamá 

  A enorme vantagem desta logística está no baixo custo do transporte ferroviário, além da reduzida emissão de poluentes.  Outra grande vantagem está na localização dos portos do Itaqui e o de Belém, que talvez sejam os mais próximos do Canal do Panamá dentre todos os portos brasileiros.  A China é o destino de 70% da soja exportada por Argentina, Brasil e Estados Unidos.  A costa oeste dos Estados Unidos está mais próxima da China.  Logo preço de frete menor.  Em seguida na escaIa de custo de frete está o Brasil, cujos navios necessitam pagar pela travessia do Canal do Panamá.  Sem contar que o Canal do Panamá é o elo de ligação marítima entre 2 potências econômicas, o continente da Ásia e o da Europa.
  E o Brasil, que está no meio desta importantíssima rota, poderá criar um novo porto de atracação para estes navios no nordeste, sem a necessidade destes se deslocarem 3.000 Km a mais até Santos e mais 3.000 Km para voltar.  Resultado prático: elevação do custo com o tempo de deslocamento e o custo de combustível, maior emissão de poluentes, dentre outros, desencorajando os armadores.

                                                                                                                                                       
  O Canal do Panamá está sendo ampliado com inauguração prevista para 2015, e estará apto a receber navios graneleiros de 170 mil toneladas, atualmente é de 80 mil toneladas.  Já os navios porta-conteiner, que estão hoje limitados a 5.000 teus passarão para até 13.000 teus. (Fonte: www.pancanal.com).  Ambos os portos deverão estar aptos a receber tais navios para movimentarem cargas a um custo reduzido não só de grãos quanto de conteineres, não necessitando de viajar até Santos e voltar até o Canal do Panamá, elevando o custo de frete destes gigantescos navios.
  Navios menores, deverão fazer o feeder (transporte entre um grande porto para os de menor porte ou vice-versa) dos conteineres destinados ao sudeste e sul do Brasil ou a própria Ferrovia Norte Sul. 

  Voltando para a agricultura, a fruticultura tem no nordeste, mais precisamente no Vale do São Francisco, um polo importante no Brasil, em volume e em diversidade.  Estas frutas são carregadas em conteiner reefer (os frigorificados), e transportados para os portos de Suape (PE), Pecém (CE) e para Salvador (BA).  (Fonte: Valexport).

  Estas mudanças também ocorreram com o cacau e o café, que passaram a ter em Rondônia um polo de produção importante para o Brasil.

  Enquanto todas estas mudanças aconteceram na agricultura, as indústrias permaneceram no eixo São Paulo e Minas Gerais, desde a época da política do café com leite, bem como nos estados do sul do Brasil.  São locais extremamente distantes do Canal do Panamá.

O Nordeste brasileiro está próximo de 75% do PIB mundial.  Isto é TUDO!

  A maior parte do PIB mundial, pelo menos 75%, está no hemisfério norte.  Países que compõem a Comunidade Europeia, Reino Unido, EUA, Canadá, Japão, Coréia do Sul, China, dentre outros. Os maiores portos de conteineres do mundo são o de Singapura, na Ásia, e o de Rotterdam, na Europa, este aliás está passando por uma mega ampliação.
  Os portos brasileiros mais próximos destes países são os do nordeste, do Rio Grande do Norte até o Maranhão.
  Um deles deverá ser concebido com 6 porteineres no mínimo, com retroárea de 200.000 metros quadrados, calado de 20 m, num terreno com possibilidade para expansão, investimentos estes capazes de torná-lo o porto hub,ou seja, o concentrador de grandes volumes de conteineres, os quais serão embarcados ou desembarcados destes navios gigantes.  Nas imediações deste porto, poderá, por exemplo, serem erguidas duas inéditas fábricas relacionadas à atividade portuária:

• uma fábrica de conteineres brasileira; e
• uma fábrica de porteineres, RTGs. 

  Ambas as fábricas capazes de competir com os asiáticos.  E por que não?
  
  Se observarmos as compras feitas por todos os terminais de conteineres Brasil afora, verificaremos que existe um monopólio ou oligopólio no fornecimento de porteineres e RTGs por parte de uma indústria chinesa, cujo nome possui 4 consoantes.  É inacreditável.
  

E a nossa marca Indústria Brasileira?

  Temos um grande exemplo de uma importante montadora de veículos se instalando em Pernambuco, atraindo uma siderúrgica de chapas, dentre outros tipos de fornecedores. O objetivo é fornecer veículos a um preço competitivo não só para o Brasil mas também para o hemisfério norte.  Outro caso de sucesso, também em Pernambuco, trata-se do desenvolvimento de um polo industrial farmacêutico.
  Casos já consolidados e em pleno funcionamento são uma indústria de celulose e uma produtora de óleo de soja, ambas no estado do Maranhão.    

  Eu penso que as indústrias exportadoras brasileiras deverão urgentemente enviar seus produtos para serem exportados pelo nordeste, via Ferrovia Norte Sul ou por navegação de cabotagem, a fim de criar volume de carga para atrair estes navios gigantescos porta-conteiner  e, no curto prazo mudar suas plantas fabris ou suas ampliações para o nordeste, pois lá se tem terrenos baratos, Institutos Federais espalhados por todo o interior do Brasil, baixo índice de engarrafamentos, de neblinas, de chuvas de verão com alagamentos diários e esta proximidade com o hemisfério norte.  Eu escrevo urgentemente, pois precisamos de enfrentar os produtos asiáticos com preço competitivo ao deles, pois qualidade já temos.

  Se pegarmos um mapa mundi ou um globo, veremos que poucos países no mundo tem uma geografia privilegiada, capaz de fazer tais mudanças.  Não podemos correr o risco de ficar a ver os navios vindo de ou indo para o Canal do Panamá, sem atracar no Brasil, transportando nossas cargas de exportação a um preço competitivo.