Custo São Paulo e Sul x Custo Nordeste do Brasil

  Há muito se tem propalado a respeito dos números da produção industrial brasileira e de sua capacidade de exportação cada vez menores.  

  O Brasil já consolidou sua capacidade de escoar, através do Porto de Santos, cargas conteinerizadas de cabotagem, de exportação e importação, com os terminais da Embraport e do BTP, terminais novinhos de alta produtividade, inaugurados em 2013.   Eles se juntaram aos terminais Santos Brasil e o da Libra Terminais, também de alta produtividade.  O mesmo se observa quando a carga é do tipo granel sólido, como açúcar, soja, farelo de soja ou milho.
  Esta é uma solução consolidada para atender principalmente ao Mercosul e aos navios que possuem rota pelo sul do continente africano.

Problemas enfrentados por São Paulo e pelo Sul do Brasil

  Os problemas que São Paulo enfrenta diariamente, não são os mesmos mas, são capazes de parar a cidade e parte do estado quase todos os dias úteis do ano inteiro.  No verão são as chuvas torrenciais, com alta capacidade de transbordar rios e alagar ruas, avenidas e rodovias e quase sempre nos fins de tarde com reflexos nos dias seguintes.  No inverno são os nevoeiros sempre no início do dia.  Tais fenômenos naturais, tem um poder de parar a cidade além de causar engarrafamentos e engavetamentos.  Somados a estes problemas existe a baixa qualidade do ar, a insuficiência do transporte público, tanto de ônibus, trens e metrôs, causadores de estresse nos trabalhadores.  
  Estes problemas estão parando São Paulo, que foi responsável por produzir cerca de 32,6% do PIB brasileiro, fica parado também o Sul do Brasil, que produziu 16,3% do PIB brasileiro, no ano de 2011. (Fonte: www.faemg.org.br)
 O Sul do Brasil é também é afetado pois tem que enviar suas cargas rodoviárias e ferroviárias para o restante do Brasil, passando por São Paulo.  Ou seja, fica prejudicada diariamente, toda uma região responsável por cerca de 50% do PIB brasileiro.

  Não se está aqui defendendo a migração da indústria de São Paulo para a região Nordeste e sim uma análise para possível transferência de algumas unidades industriais ou galpões de armazenagem para o Nordeste ou o envio das mercadorias de exportação para o Nordeste, causando um alívio geral em São Paulo e no Sul do Brasil.  Claro que as grandes universidades e a matriz destas empresas, a parte estratégica das mesmas, ficarão em São Paulo.  Hoje, com a facilidade de comunicação, dentre elas a videoconferência, se consegue manter o controle de tudo à distância.

Onde está a saída?

  O país precisa, urgentemente, de oferecer uma opção para os navios que transitam pelo Canal do Panamá e pelo futuro Canal da Nicarágua, transportando cargas entre a Ásia e a Europa de atracarem no Brasil.  Por carregarem uma grande quantidade de conteineres, o fazem a um custo unitário reduzido, e é nesses navios que o Brasil precisa de colocar seus produtos industrializados rumo a Ásia e rumo a Europa, elevando nossa Balança Comercial.  
  Estes navios não virão ao Porto de Santos em busca de 3.000 teus, por exemplo, pois terão que navegar cerca de 3.000 km para ir e 3.000 km para voltar de Santos trazendo consigo, outros 10.000 teus que não serão operados no Brasil.  É um custo pesado, que inviabiliza tal procedimento.  A saída é um terminal de conteineres no Nordeste brasileiro, local de envio dos 3.000 teus mencionados para serem embarcados.  Com esta saída, o navio atracará com baixo custo, sem afetar sua rota principal.
  Para os granéis sólidos, como soja, farelo de soja e milho, uma solução de grandes dimensões está nas vésperas de ser inaugurada.  Trata-se do Tegram, no Porto do Itaqui MA.

É no hemisfério norte que 75% do PIB mundial é produzido!

E por que um terminal de conteineres de grande porte para a exportação das cargas industrializadas brasileiras no Nordeste?  Uma grande parcela do PIB mundial é produzido no hemisfério norte.  E é lá no Nordeste que os navios do hemisfério norte têm que atracar.  Logo, as cargas produzidas no Sudeste do Brasil terão que serem enviadas para lá.  Mas para qual terminal.  Por enquanto nenhum.  

Ferrovia Norte Sul - FNS e a navegação de cabotagem

A construção da Ferrovia Norte Sul parece ser um farol alto no fim do túnel.  Concebida como EF-151, foi pensada há 23 anos para ser a espinha dorsal brasileira, capaz de capturar e distribuir cargas por toda a região central do Norte ao Sul do Brasil, utilizando como porto no sentido norte o Porto do Itaqui MA e no sentido sul, o Porto do Rio Grande RS.  O primeiro trecho de 513 Km foi inaugurado em 1985 e denominado de Estrada de Ferro Carajás EFC, entre Itaqui MA até Açailândia MA.  O segundo trecho entre Açailândia MA e Porto Nacional TO, de 720 Km foi inaugurado em setembro de 2010.  Já o trecho entre Porto Nacional TO até Anápolis GO, de 855 km, foi inaugurado em maio deste ano de 2014.  O trecho seguinte, entre Ouro Verde GO e Estrela d'Oeste SP de 682 km está em obras, cuja conclusão está prevista para o final de 2015.  Abaixo, temos a esquerda toda a extensão prevista da FNS e a direita parte do trecho já concluído. 

Fonte: www.valec.gov.br

  Todo este trecho entre Estrela d'Oeste SP e Porto Nacional TO está previsto para ser operado por vários Operadores Ferroviários Independentes.  Conhecidos como OFIs, são várias empresas ferroviárias transportando cargas num mesmo leito ferroviário. (www.wikipedia.com.br;www.vale.com e www.valec.gov.br)

  Há uma grande expectativa que no trecho a ser licitado para os OFIs, ou seja, entre Estrela d'Oeste e Porto Nacional, o preço do frete seja bastante competitivo devido a concorrência entre os operadores ou empresas ferroviárias.  O trecho Porto Nacional TO até o Itaqui é exclusivo da VALE e operado por ela e pela sua subsidiária VLI, Valor da Logística Integrada. (www.vli-logistica.com)
  Um dos questionamentos dos futuros OFIs é a inexistência de saída para o mar, pois o trecho entre Estrela d'Oeste e Porto Nacional é inteiramente situado no centro do Brasil.  Uma saída para o mar surgirá com a inauguração da FIOL, Ferrovia de Integração Oeste Leste, também prevista para ser operada por OFIs, que ligará Figueirópolis TO até o Porto de Ilhéus BA, tornando este porto bastante atrativo para escoamento de cargas originadas no Centro Oeste brasileiro.  A cidade de Figueirópolis está localizada no trecho entre Estrela d'Oeste e Porto Nacional.

  A grande diferença entre o OFI e a privatização da RFFSA promovida na década de 1990 é que àquela época dividiram a malha ferroviária da RFFSA em 6 trechos e após o leilão, apenas 1 empresa passou a cuidar da sua malha e operá-la, ou seja, trocou-se o monopólio público de 1 grande malha ferroviária, por um monopólio privado de 6 malhas ou trechos menores.  Já os OFIs não são responsáveis por cuidar da malha, apenas todos eles irão transitar na mesma malha, com o responsável por cuidar da malha irá também disciplinar o trânsito dos OFIs, proporcionando dentre outras as seguintes vantagens:

• criação de uma baita concorrência dos preços de frete;
• prazos de entrega rigorosamente cumpridos;
• integridade da carga, pois na ferrovia não existem buracos e quebra-molas;
• índice de acidentes com e sem vítimas é irrisório comparado ao modal rodoviário;
• segurança no transporte, com a inexistência de roubos ou saques da carga;
• apólices de seguros bem mais baratas; e
• redução de cerca de 70% na emissão de CO2 / tku, quando comparado ao rodoviário.

  Tais vantagens também já existem na cabotagem de conteineres, o que muda é redução de de cerca de 82% / tku no índice de CO2 quando comparado ao modal rodoviário.  (Fonte: www.cdes.gov.br)
    
  A navegação de cabotagem é definida como o transporte de cargas entre portos de um mesmo país, utilizando rios e/ou mar.  Tem este nome em homenagem ao introdutor deste modo de transporte no mundo, o navegante italiano Sebastião Caboto.

 A cabotagem no Brasil tem o seu maior volume no transporte de combustíveis, seguido por granéis sólidos, capitaneados pela bauxita, que é o minério de alumínio.
  Mas é a cabotagem de conteineres, que está em fase de contínua expansão e com preços de fretes bastante competitivos, pois atualmente é operado por 3 empresas de navegação, que juntas operam com 20 navios porta-conteineres percorrendo o longo trecho entre o Porto de Manaus AM até o Porto do Rio Grande RS, num total aproximado de 8.000 km.  São elas: Aliança Navegação (www.alianca.com.br), Log-in Logística Intermodal (www.loginlogistica.com.br) e a Mercosul Line Navegação (www.mercosul-line.com.br)

Fonte: www.portalnaval.com.br

Fonte: www.transportabrasil.com.br

Fonte: www.linkedin.com

  A navegação de cabotagem será uma grande parceira na implantação de portos e indústrias no Nordeste pois ela captará cargas no Norte, Sudeste e Sul do Brasil, transportando-as para o Nordeste onde serão exportadas, bem como transportando as cargas importadas que desembarcarão nos portos do Nordeste brasileiro, distribuindo-as por todo o Brasil.  Operação esta denominada de feeder, que por lei brasileira, só pode ser realizada por empresas de navegação de cabotagem brasileiras.  

A solução com o OFI na Ferrovia Norte Sul junto com a cabotagem já implantada, oferecerão transporte a baixo custo para a região Norte e Nordeste do Brasil.  

Região Nordeste: a esquina para o mundo desenvolvido!

  A ampliação do Canal do Panamá terá como resultado o trânsito constante de navios porta-conteineres de 10.000 a 14.000 teus entre os portos da Europa, como: Rotterdam, Hamburgo, Antuérpia e os Portos da Ásia, como: Singapura, Xangai, Guangzhou, dentre outros, os quais poderão atracar também nos portos do Nordeste brasileiro, desde que preparados para tal, afim de desembarcar ou embarcar conteineres.
  O Brasil não colocará dinheiro nesta ampliação do Canal do Panamá, mas obterá ganhos da sua ampliação desde que construa portos hub no Nordeste capazes de usufruir em termos de redução do Custo Brasil, nos fretes marítimos, da ampliação do Canal do Panamá.  Onde o Brasil teria que colocar dinheiro já colocou que foi a quase concluída Ferrovia Norte Sul.  O que falta é licitar os portos Hub para que a iniciativa privada os construa.

  Considero assim, a Região Nordeste como a esquina brasileira para o mundo desenvolvido, com várias saídas:

• à esquerda, via Canal do Panamá, Japão, China, Coréias, Índia, Singapura e Taiwan;
• para cima, toda a costa leste do EUA e Canadá; e
• à direita, toda a Europa Mediterrânea e norte da África, bem como a Europa Nórdica.   

  Lembrando que a distância marítima entre o Porto do Itaqui e o Porto de Santos é de 3.000Km, o que encarece o vai e vem dos navios ao Porto de Santos e ao portos do Sul do Brasil.

Vantagens competitivas do Nordeste brasileiro

  A região Nordeste brasileira está localizada muito próxima de mais de 75% do PIB mundial, ou seja, está mais próxima dos EUA, do Canadá, da Comunidade Europeia, do Reino Unido, após atravessar o Canal do Panamá está próxima do Japão, Coréia do Sul, China, Índia e Rússia, tornando  o frete um competidor a favor do Brasil.  Todos estes países juntos possuem cerca de 56 % da população mundial.  Para que tenhamos uma ideia destes números, basta comparar com o Brasil que, apesar da sua potente economia, contribuiu apenas com 3,6% para o PIB mundial em 2011. (www.imf.org)  

  A forte presença dos Institutos Federais por todo o interior brasileiro, Nordeste no meio, é um baita facilitador mesmo que os cursos necessários não estejam elencados numa determinada unidade, é extremamente mais fácil solicitar mais curso ao MEC em Brasília, pois a Direção (ou reitoria), o grupo pedagógico, as instalações prediais e laboratoriais ou áreas para ampliações já existem.  Seria muito mais difícil e custoso se tivesse que implantar uma unidade completa de Instituto Federal para uma determinada região.  Os Institutos Federais são capazes de formar mão-de-obra técnica, e de qualidade, em apenas 3 anos.

  É importante destacar que os primeiros Institutos Federais, foram criados a cerca de 105 anos atrás, por um decreto de 23 de setembro de 1909 do então Presidente Nilo Peçanha.  Claro que foram sendo gradativamente adaptados à realidade brasileira.  Põe tradição e respeito nisso.

  O custo de vida no Nordeste é extremamente mais barato do que São Paulo e o Sul do Brasil.  Mais barato tanto no item moradia quanto na alimentação.  

  O Nordeste oferece terrenos mais baratos para as indústrias erguerem seus galpões e os trabalhadores as suas casas.

  O Nordeste está localizado mais próximo da Usina de Belo Monte, com linhão de energia elétrica de menor custo de implantação.

  Maior produtividade da mão-de-obra no Nordeste, pois será maior a qualidade de vida para os trabalhadores e estudantes, pois o tempo de deslocamento casa e trabalho e trabalho casa, bem como casa e escola e escola casa é bem menor, fazendo com que as pessoas possam ter um sono reparador já que acordarão mais tarde, bem como um retorno para casa mais rápido, sobrando um tempo maior para estar presente com a família.

Crescimento do Maranhão

  O estado do Maranhão provavelmente será o que apresentará crescimento acelerado a partir de 2015, pois é a "foz" da Ferrovia Norte Sul,  com início de operação deste longo trecho após definidos os operadores ferroviários independentes - OFI  Espera-se que com a concorrência resultante dos OFI, os preços do frete fiquem bastante atraentes para os donos das cargas, com vários indústrias se instalando no estado do Maranhão, visando usufruir destas e outras vantagens competitivas.
  Caso vingue a construção do ramal ferroviário da FNS entre Açailândia MA e Barcarena PA, o Porto de Belém PA pegará carona no desenvolvimento do Maranhão, pois possuirá a vantagem competitiva que as composições ferroviárias da FNS não invadirão a Estrada de Ferro Carajás EFC, competindo com os trens de minério de ferro da operadora VALE.  A EFC liga Açailândia MA até o Porto do Itaqui MA.    

  A migração gradual das exportações brasileiras já será uma realidade marcante até o final deste ano de 2014, quando se dará a inauguração do Terminal de Grãos do Maranhão, mais conhecido como Tegram, composto de 4 armazéns, na Fase 1, os quais juntos armazenarão 500 mil toneladas e movimentarão de 5 milhões de toneladas por ano e na Fase 2, com operação prevista para 2019, de mais 5 milhões de toneladas por ano, totalizando 10 milhões de toneladas por ano.  Instalado próximo ao Porto do Itaqui e as margens da Ferrovia Norte Sul, cujos grãos de soja e milho serão predominantemente transportados pelos vagões da Ferrovia Norte Sul, tornando-se um exemplo a ser seguido de aumento de produtividade no transporte e de redução do Custo Brasil.
  A agricultura brasileira de grãos saiu na frente com a saída mais sensata de seus produtos pela região Nordeste primeiro que a indústria com seus conteineres.  É um contrassenso pois a indústria sempre teve a sua disposição uma gama muito maior de técnicos e profissionais com curso superior, capazes de pensar saídas para a indústria.  Ao contrário da agricultura.   A foto abaixo, recente, mostra os 4 armazéns da Fase 1 do Tegram próximo de serem concluídos.  O armazém da direita deve entrar em operação em novembro próximo.  Cada um dos demais, nos meses seguintes. 

cardekma-ferreira.blogspot.com.br

  Para o Tegram virão os grãos produzidos na nova fronteira agrícola de 4 estados denominados de MATOPIBA, sendo MA de Maranhão, TO de Tocantins, PI de Piauí e BA de Bahia.  Acredita-se que o Mato Grosso também enviará seus grãos para serem exportados pelo Porto do Itaqui, via Tegram, pois atualmente os mesmos são enviados para Santos e de caminhão, a um custo proibitivo. 
  As margens da Ferrovia Norte Sul e no município de Imperatriz no Maranhão já está em operação uma fábrica brasileira de celulose, a Suzano, que também utiliza os trilhos da FNS para chegar com seus produtos até o Porto do Itaqui e em seguida, exportá-los.
  O óleo de soja ABC já está sendo produzido em Porto Franco MA após o grupo Algar implantar sua filial industrial neste município.     

E o crescimento esperado também se dará com os conteineres, com produtos produzidos desde o estado de São Paulo e demais estados até o Maranhão que serão transportados na FNS em vagões double stack, os quais transportam conteineres 2 a 2 empilhados com alta produtividade e a um custo competitivo, conforme imagem abaixo. Imagem: Acervo Portogente (divulgação Abifer)

E Pernambuco?

  Em outro ponto do Nordeste, no estado de Pernambuco, está se instalando uma montadora de automóveis europeia, com previsão de também fabricar os motores para os seus automóveis, a qual utilizará o Porto de Suape como local de exportação de seus produtos para a Europa, para os EUA e ao atravessar o Canal do Panamá para os países da Ásia.
  Em paralelo à instalação desta montadora, uma indústria siderúrgica, também de origem europeia já está se instalando no estado de Pernambuco, para ser sua principal fornecedora de chapas de aço.
  No mesmo estado de Pernambuco já está instalada uma importantíssima indústria farmacêutica europeia sediada nos países baixos, dando origem a um grande polo farmacêutico em Pernambuco.
  A Petrobras está concluindo a construção da Refinaria Abreu e Lima, prevista para entrar em operação em Dezembro deste ano de 2014.  Como uma refinaria carrega consigo uma petroquímica, para transformar a nafta repassada a ela pela refinaria, transformando-a em diversos tipos de plásticos. Logo, também teremos uma petroquímica em funcionamento em breve. 
  Outra vocação do estado de Pernambuco é a construção naval.  Já conta com 2 estaleiros navais.
  Recife, capital de Pernambuco, conta desde 2012 com a realização anual do encontro Campus Party, maior encontro de tecnologia, inovação, ciência, entretenimento a cultura digital do mundo.  Durante 5 dias de encontro são realizados vários eventos como palestras e seminários.  No Brasil, é realizada anualmente e em apenas 2 locais: Recife e São Paulo. (recife.campus-party.org)
  Pernambuco já conta com um porto de alta produtividade, com 3 berços para conteineres, operados por um total de 6 porteineres.  Trata-se do Porto de Suape.  Possui um condomínio industrial próximo ao porto.    

Fonte: Governo de Pernambuco

Perspectivas do Ceará

  O Ceará recebeu a filial de uma das mais importantes indústrias calçadistas brasileiras de exportação, a Grendene.
  Possui várias indústrias alimentícias, tanto de farinhas quanto de sucos de frutas.
  Está em fase de implantação da Companhia Siderúrgica do Pecém, parceria Vale com 2 importantes grupos coreanos, ampliação do Porto do Pecém.  


Futuro do Nordeste brasileiro

  Planejando-se melhor as áreas de instalação das indústrias e os bairros residenciais no Nordeste, minimizaremos os problemas de trânsito, emissão de poluentes, encontrados nas atuais cidades industrializadas brasileiras.  Poderemos assistir também o retorno ao Nordeste de parte dos trabalhadores que, no passado, mudaram para São Paulo em busca de oportunidade de trabalho e se especializaram.   

  Penso que cabe na região Nordeste indústrias como: a primeira indústria de conteineres para navios porta-conteineres do Brasil, aproveitando este agigantamento dos navios porta-conteineres,  podemos fabricar conteineres e oferecer ao mundo.  Por que que a China e a Coréia do Sul podem ter atualmente os estaleiros maiores e de maior produtividade do mundo e o Brasil não pode ser um dos maiores fabricantes de conteineres para estes navios?  Até mesmo conteineres para a nossa navegação de cabotagem, pois o Brasil tem fabricado os navios, mas, na hora de ter os conteineres, os mesmos estão sendo alugados ou comprados no exterior.

  Aliás, o Brasil é atualmente o 4º maior pólo da indústria naval mundial, empregando em 2013 cerca de 78 mil trabalhadores.  Estamos atrás da China, Coréia do Sul e Japão, todos pesos pesados da construção naval mundial.  (www.portalnaval.com.br)
  Até o ano de 2001 o Brasil empregava 4 mil trabalhadores, já em 2007 eram 40 mil trabalhadores. (www.conexaomaritima.com.br)
  No passado, o estado do Rio de Janeiro foi o maior pólo naval brasileiro.  Atualmente, Pernambuco já possui os 2 mais novos e modernos estaleiros brasileiros e a Bahia um terceiro estaleiro.       

Grande terminal de conteineres já!

  Penso que o primeiro terminal de conteineres de grandes dimensões teria de ser implantado já no Porto do Itaqui, pois ele é a "foz" da etapa já implantada da Ferrovia Norte Sul.  É a solução mais sensata e de custo menor. 
  Caso seja implantado o ramal ferroviário de cerca de 477 km entre Açailândia MA e Barcarena PA, um outro terminal de conteineres deveria ser implantado em Belém ou, adaptar-se-ia o já existente terminal de conteineres de Vila do Conde, para receber navios porta-conteineres de 10.000 a 14.000 teus.
  Prolongar a Ferrovia Transnordestina de Elizeu Martins PA até Porto Franco MA, num total de 620 Km, após a sua conclusão entre Elizeu Martins PI com  saídas para o Porto do Pecém CE e para o Porto de Suape PE, com data indefinida.  Estes 2 portos, desde que adaptados seriam 2 outras opções de futuro, a medida que as exportações e importações vierem a crescer.
  Fonte de valores de distância e mapa ferroviário: www.valec.gov.br   

  Esta multiplicação de indústrias no Nordeste precisa se dar de maneira planejada, mas ao mesmo tempo acelerada, pois os produtos asiáticos estão inundando o mundo e caso os dirigentes industriais brasileiros não acordem, as indústrias brasileiras vão ficar esperando apenas o restante da economia latino americana reagir.  Todo o desenvolvimento da industrialização, o domínio da tecnologia de fabricar que o Brasil experimentou desde a década de 1930 até os dias atuais terão que continuar.  Só que os novos capítulos deverão ser praticados no Nordeste brasileiro.  Do contrário, a industrialização do Brasil corre o risco de ser lembrada apenas na nostalgia do Sudeste e Sul do Brasil.