As ampliações do Canal do Panamá e do Porto de Rotterdam.  E o Brasil com isso?

  Já estão em execução neste ano de 2014, duas obras gigantescas que prometem encurtar distâncias internacionais, aumentar a produtividade do transporte marítimo e reduzir custos, ampliando-se, em consequência, o comércio internacional.  Trata-se da ampliação do Canal do Panamá e a ampliação do Porto de Rotterdam.  Em paralelo, acontece também a construção de navios porta-conteineres cada vez maiores, capazes de transportar um volume maior de conteineres.  Até pouco tempo atrás predominavam no mundo, os navios de até 5.000 teus, mas com a constante expansão da tecnologia da indústria naval, já são construídos navios porta-conteineres capazes de transportar entre 10.000 e 14.000 teus, os quais economizam em média 35% de combustível por conteiner transportado.

  O Canal do Panamá, inaugurado em agosto de 1914, portanto há 100 anos atrás, foi construído para que os navios não utilizassem mais como rota o sul da América Latina devidos as intempéries constantes no local, com ondas gigantes.

Importância do Canal do Panamá

  Em julho de 2014, o navio petroleiro de bandeira brasileira João Cândido, aquele primeiro construído no Estaleiro Atlântico Sul, localizado no estado de Pernambuco, já são 3 navios em operação construídos no EAS, transportou petróleo do pré-sal entre o Terminal de Angra dos Reis para o Terminal de San Vicente, no Chile, e teve que passar pelo temível Cabo Horn no sul da América Latina, única rota para se fazer este transporte, pois a medida da boca (largura) deste navio é maior que a máxima permitida no atual Canal do Panamá.  Resultado: teve que enfrentar ondas gigantes de até 15 m de altura, altura equivalente a de um prédio de 4 andares.  Ele foi e voltou sem contratempos. (Fonte: www.transpetro.com.br)
  Estas ondas gigantes elevam o risco de acidente com naufrágio de navios, com inúmeros casos já registrados, o que encarece o custo do seguro da embarcação e nem todas as companhias de seguro querem fazer.  Os armadores, que são os donos dos navios, evitam utilizar tal rota.   Daí a necessidade de se ampliar o Canal do Panamá.

Ampliação do Canal do Panamá

  A travessia do Canal do Panamá atualmente é feita, com segurança, lentamente, utilizando-se eclusas de elevação dos navios, seguido de trechos de leito de rio, terminando com eclusas de descida dos navios. Diariamente, atravessam o Canal do Panamá 35 navios e num ano cerca de 5% de todo o comércio internacional atravessam o Canal do Panamá. (Fonte: www.americalatina.org.br)
  Ao lado das eclusas existentes, estão sendo construídas as novas com dimensões maiores que suas vizinhas por onde transitarão os navios maiores.  Atualmente navios com 5.000 teus ou 80.000 toneladas de carga e após a ampliação navios com 13.000 teus ou 170.000 toneladas de carga. (Fonte: www.pancanal.com)

  Importante explicar que existem 2 tamanhos de conteineres mais utilizados no mundo.  O menor deles chamamos de 1 teu, devido ao seu comprimento ser de 20 pés = 20ft = 20' = 6,1 m, aproximadamente.  Como o comprimento do conteiner maior é o dobro do menor, ou seja 40 pés, ele é denominado de 2 teus. A unidade TEU é uma abreviatura de Twenty-foot Equivalent Unit.  As medidas da largura e altura são iguais.  Logo, a capacidade de transporte de um navio porta-conteiner é dada pela quantidade de teus que o mesmo consegue transportar.  A foto abaixo mostra os conteineres de 20' e de 40'. (Fonte: en.wikipedia.org)

  O maior navio porta-conteiner do mundo em operação é capaz de transportar incríveis 15.000 teus.  Trata-se do Emma Maersk, na imagem abaixo sendo operado por 10 porteineres simultaneamente: (Fonte: www.the-lovgrens.com)

  A ampliação do Canal do Panamá visa acompanhar a tendência mundial do crescimento do tamanho dos navios novos, tanto os cargueiros quanto os de cruzeiros.    No site do operador do Canal do Panamá, há várias imagens em tempo real de câmeras instaladas ao longo de diversos trechos do Canal do Panamá.  Vale a pena conferir. (Fonte: www.pancanal.com)

O Canal da Nicarágua!  È isto mesmo.  O mundo é inquieto

  A importância do Canal do Panamá já desperta o surgimento de um concorrente na mesma região do Panamá.  Trata-se do Canal da Nicarágua.  E podemos ter certeza que o mundo apoiará esta ideia pois significará queda nos preços de travessia bem como uma alternativa ao Canal do Panamá.  
   A China se prontificou a participar com 40 bilhões de dólares na construção daquele Canal que deverá ter 278 km de extensão e esta previsto para receber navios de até 330.000 toneladas, mas é provável que esta capacidade deverá ser ampliada para 400.000 toneladas afim de receber também os navios que transportam minério de ferro, denominados de mineraleiros de 400.000 toneladas, atualmente os maiores do mundo, que transitam entre o Porto de Ponta da Madeira, no Brasil até a China.  Hoje eles percorrem a rota passando pelo sul do Continente Africano.  Imaginemos a redução do custo deste frete, a redução da emissão de poluentes na atmosfera, o aumento de produtividade de cada navio.  Confira, digitando no google, o nome de 2 deles: Ore Brasil e o Sea Espírito Santo.

  Como o comércio internacional envolve hoje em grau de importância a Ásia e a Europa, os canais da América Central significam o encurtamento de distância entre a Ásia e a Europa, reduzindo-se percurso dos navios ocorrerá que cada conteiner seja transportado a um valor de frete menor, aliado ao fato da frota de novos navios porta-conteiner estarem cada vez maiores, carregando uma quantidade crescente de conteineres, reduzindo o percurso e aumentando a produtividade de cada um deles.

Ampliação do Porto de Rotterdam!  Uma obra de gigantes

  O Porto de Rotterdam, na Holanda, movimentou em 2013 exatos 11.621.249 teus, visa também a retomada da posição de porto maior do mundo, perdida para o Porto de Cingapura, na Ásia, que movimentou em 2013 incríveis 32.578.000 teus. (Fontes: www.portofrotterdam.com e  www.mpa.gov.sg)
  Importante mencionar que somados todos os terminais de conteineres brasileiros, eles movimentaram 8.900.000 teus em 2013. (Fonte: www.antaq.gov.br)
As 2 imagens abaixo mostram a ampliação do Porto de Rotterdam em 2 etapas: a primeira é uma foto aérea do aterro de parte do Mar do Norte.  E a segunda imagem é uma maquete da ampliação após sua conclusão. (Fonte: www.dredgingtoday.com)  

  A ampliação do Porto de Rotterdam é uma baita obra de engenharia pois inclui lançamento de areia para aterramento do mar.  O vídeo abaixo dá uma ideia das dimensões grandiosas envolvidas.  Vale a pena assisti-lo mais de uma vez.  (Fonte: www.youtube.com)

  Uma parte da ampliação contará com acréscimo de 5 berços de atracação só para navios que transportam 14.000 teus mas tem capacidade para 18.000 teus.  A inexistência de porteiners com altura suficiente nos portos de chegada e de destino capazes de depositar conteineres em pilhas mais altas no navio, impedem que os mesmos operem com a capacidade que foram projetados.  Eu creio que quando a ampliação do Porto de Rotterdam estiver concluida, os 5 berços de operação destes gigantes porta-conteineres, já contará com os porteineres mais altos.  O que levará é claro, o porto de Singapura a fazer o mesmo.  A conferir.
  As cargas que são desembarcadas no Porto de Rotterdam são posteriormente distribuídas para grande parte dos países europeus via ferrovias em 10.000 trens ou por milhares de navios menores.  E é claro que os trens e navios menores também coletam conteineres com carga em toda a Europa que são transportados para o Porto de Rotterdam para serem exportadas.

E o Brasil com isso?

  Eu penso que o Brasil tem que agir rápido para construir um porto hub, que é o porto concentrador de carga, moderno, capaz de operar com alguns destes gigantes navios porta-conteineres, que tenha pelo menos 6 porteineres, com área para expansão e acréscimo de porteineres, que tenha calado natural com mais de 20 m, uma grande retroárea capaz de armazenar grandes quantidades de conteineres desembarcados dos navios ou que serão embarcados em navios que atracarem posteriormente.  Tal porto deverá estar localizado entre o Rio Grande do Norte e o Maranhão, pois estão localizados mais próximos da rota de acesso ao Canal do Panamá.
  A foto abaixo exibe o navio MSC Emanuela, com capacidade para 13.800 teus. (Fonte: www.shipspotting.com). Este navio na foto está sendo operado por 7 porteineres simultaneamente no Porto de Valencia, na Espanha.   A rota deste navio liga a Ásia e a Europa, utilizando o Canal de Suez.  Passam pelo Canal de Suez cerca de 14% do comércio internacional. 

  Este porto deverá ter duas formas de abastecer e remover seus conteineres.  Uma maneira é estar ligado diretamente ou via ramal com a Ferrovia Norte Sul ou à Transnordestina Logística, esta necessitando de ligação com a Ferrovia Norte Sul através de Eliseu Martins no Piauí.  A Ferrovia Norte Sul já está pronta até Anápolis GO, mas já estão bastante adiantadas as obras do seu prolongamento até Estrela d'oeste SP, o que irá dinamizar o envio de conteineres para a região nordeste brasileira.  A imagem abaixo mostra uma composição ferroviária brasileira com os vagões denominados double stack, de alta produtividade, pois conseguem transportar 2 conteineres de 40' empilhados, ou 2 de 20' com 1 de 40' ou 4 conteineres de 20' cada.  (Fonte: simuladoresbrasil.forumeiros.com)

  A outra maneira é ser alimentado com navios menores, feeder, pertencentes às empresas de navegação de cabotagem, por força de lei,  vindo das regiões Sul e Sudeste, bem como da Argentina e do Uruguai, carregados de conteineres com produtos industrializados destas regiões diretamente para este porto hub, ou concentrador de cargas.  Os mesmos navios feeder que distribuirão as cargas desembarcadas da Ásia ou da Europa.

Um mega porto no Nordeste comparado ao Porto de Santos.    

  A importância que o Brasil precisa de dar a este futuro terminal de conteineres está ligado a um dado muito importante, que inviabiliza a atracação destes navios gigantes no Brasil.  Trata-se da distância média entre os portos da China e o Porto do Itaqui, no Maranhão: 12.000 km.  Se um navio cuja rota é a ligação da China com Rotterdam, tiver que navegar até Santos, ele terá de percorrer mais 3.000 Km para ir e mais 3.000 km para voltar.  Se for para movimentar 2.500 teus no Porto de Santos, por exemplo, ele também transportará outros 8.000 ou 9.000 teus indo e voltando de Santos, sem operá-los, gastando combustível e alongando o tempo da sua rota.  Este aumento de 50% na rota a ser percorrida, inviabiliza todo o propósito do mesmo, que é transportar mais peso a um custo unitário menor.  Então, é extremamente difícil, hoje, que um navio deste porte venha a atracar no Brasil.  Se vier, irá cobrar caro por cada teu movimentado, aumentando ainda mais o Custo Brasil.  E os produtos brasileiros, continuarão a perder competitividade, não conseguindo penetrar nos mercados tanto da Ásia quanto da Europa.     

  É importante mencionar que não dá para adaptar nenhum porto brasileiro da região mencionada acima para a realidade dos gigantes porta-conteineres pois no trecho compreendido entre o Porto de Suape e o de Manaus, não há um porto sequer hoje, Setembro de 2014, que possua ao menos 1 par de porteiner destes mais modernos, que atenda aos navios pós-panamax.  Apenas do terminal de conteineres do Porto de Suape até o terminal de conteineres do Rio Grande, no Rio Grande do Sul, é que temos, pelo menos uma dezena de terminais de conteineres com tais equipamentos capazes de operar navios com tamanho pós-panamax.
  
  Para que o Brasil não tenha que construir um porto do zero, deve-se estudar a hipótese de se adaptar o Porto do Pecém, ainda em construção, para tal finalidade.  Seu calado varia de 14 a 18 m. (Fonte: www2.cearaportos.ce.gov.br)

  Não podemos ficar assustados, paralisados, só pedindo subsídios, diante da invasão de produtos industrializados vindos da Ásia, temos que produzir ações para concorrermos com eles, que resultem na minimização dos custos dos produtos brasileiros postos dentro dos navios, afim de dinamizarmos nossa Balança Comercial.  Temos que repensar a instalação das novas plantas industriais, temos Institutos Federais capazes de formar mão-de-obra da melhor qualidade espalhados no Brasil inteiro, temos redes elétricas disponíveis e várias usinas hidroelétricas em construção, usinas eólicas sendo instaladas no nordeste brasileiro, sinal de celular nos 4 cantos podendo-se, cada indústria, fazer teleconferência com sua matriz.

  Afinal, um dos poucos produtos brasileiros que não necessitam de porto para serem exportados são os nossos aviões.  Os demais todos precisam e a um preço competitivo.