As mudanças na agricultura brasileira. E na indústria?
A agricultura brasileira tem experimentado ao longo das últimas décadas, mudanças regionais de locais de plantio, as chamadas novas fronteiras agrícolas. Auxiliada principalmente pela Embrapa, bem como pelas escolas agrotécnicas e outras briosas entidades e da iniciativa privada, tais mudanças se deparam com diferentes tipos de clima, solo, ataque de pragas, desconhecimento da mão-de-obra local do manejo destas novas culturas, seus equipamentos de plantio, de irrigação e de colheita.
A agricultura de grãos, por exemplo. No Brasil, ela se iniciou nos estados do sul no ano de 1914 e por lá permaneceu, quase que exclusivamente, por várias décadas.
Agricultura de grãos no Centro Oeste brasileiro
Até que na década de 1970, sulistas com conhecimento e um pouco de dinheiro partiram para a região centro oeste, inicialmente para o imenso Mato Grosso, ainda unido ao atual Mato Grosso do Sul, em busca de terras planas e mais baratas que as do sul, a fim de experimentarem o plantio de grãos, apesar das estradas inadequadas ao escoamento das safras, da distância maior entre a região centro oeste e os portos das regiões sudeste e sul, para exportarem seus produtos. Resultado: Mato Grosso é hoje o maior produtor brasileiro. (Fonte: www.aprosoja.com.br)
A evolução da soja no Mato Grosso resulta em números impressionantes. Na safra 1985/86 a produção totalizou 13,2 milhões de toneladas e a produtividade de 1.370 Kg/hectare. Já na safra 2010/11 a produção atingiu 75,3 milhões de toneladas e a produtividade aumentou para 3.115 Kg/hectare. (Fonte: www.cnpso.embrapa.br)
E agora ? Agricultura de grãos no Nordeste brasileiro
Recentemente, por volta de 1985, segundo o Incra, outro grupo de agricultores migrou para o norte do cerrado brasileiro, na região nordeste. Lá mesmo, onde até pouco tempo só merecia destaque na mídia quando o assunto era a seca. Resultado: uma crescente área de plantio de grãos e de algodão surgiu na região fronteiriça denominada de Matopiba, onde MA é Maranhão, TO é Tocantins, PI é Piauí e BA é Bahia.
Em novembro, o Tegram chegará! Mudará o eixo de exportação para o Nordeste
E o escoamento desta produção? Ainda vai para o porto de Santos e de caminhão. É só até o final deste ano, pois na próxima safra, já deverá estar em funcionamento o Tegram (Terminal de Grãos do Maranhão), composto por 4 armazéns com capacidade para armazenar 500.000 toneladas e de movimentar 5 milhões de toneladas por ano. O Tegram está sendo instalado no Porto do Itaqui e a produção chegará até este terminal, em sua maior parte, através da Ferrovia Norte Sul, que já está inaugurada até Anápolis, em Goiás, desde Maio de 2014. Logo, ela deverá transportar os grãos produzidos no Mato Grosso e até no Goiás. A exportação se dará pelo berço 100, inaugurado em Dezembro de 2012 e será exclusivo para grãos. (Fonte: www.emap.ma.gov.br)
Em novembro, o Tegram chegará! Mudará o eixo de exportação para o Nordeste
E o escoamento desta produção? Ainda vai para o porto de Santos e de caminhão. É só até o final deste ano, pois na próxima safra, já deverá estar em funcionamento o Tegram (Terminal de Grãos do Maranhão), composto por 4 armazéns com capacidade para armazenar 500.000 toneladas e de movimentar 5 milhões de toneladas por ano. O Tegram está sendo instalado no Porto do Itaqui e a produção chegará até este terminal, em sua maior parte, através da Ferrovia Norte Sul, que já está inaugurada até Anápolis, em Goiás, desde Maio de 2014. Logo, ela deverá transportar os grãos produzidos no Mato Grosso e até no Goiás. A exportação se dará pelo berço 100, inaugurado em Dezembro de 2012 e será exclusivo para grãos. (Fonte: www.emap.ma.gov.br)
Ampliação do Canal do Panamá
A enorme vantagem desta logística está no baixo custo do transporte ferroviário, além da reduzida emissão de poluentes. Outra grande vantagem está na localização dos portos do Itaqui e o de Belém, que talvez sejam os mais próximos do Canal do Panamá dentre todos os portos brasileiros. A China é o destino de 70% da soja exportada por Argentina, Brasil e Estados Unidos. A costa oeste dos Estados Unidos está mais próxima da China. Logo preço de frete menor. Em seguida na escaIa de custo de frete está o Brasil, cujos navios necessitam pagar pela travessia do Canal do Panamá. Sem contar que o Canal do Panamá é o elo de ligação marítima entre 2 potências econômicas, o continente da Ásia e o da Europa.
E o Brasil, que está no meio desta importantíssima rota, poderá criar um novo porto de atracação para estes navios no nordeste, sem a necessidade destes se deslocarem 3.000 Km a mais até Santos e mais 3.000 Km para voltar. Resultado prático: elevação do custo com o tempo de deslocamento e o custo de combustível, maior emissão de poluentes, dentre outros, desencorajando os armadores.
E o Brasil, que está no meio desta importantíssima rota, poderá criar um novo porto de atracação para estes navios no nordeste, sem a necessidade destes se deslocarem 3.000 Km a mais até Santos e mais 3.000 Km para voltar. Resultado prático: elevação do custo com o tempo de deslocamento e o custo de combustível, maior emissão de poluentes, dentre outros, desencorajando os armadores.
O Canal do Panamá está sendo ampliado com inauguração prevista para 2015, e estará apto a receber navios graneleiros de 170 mil toneladas, atualmente é de 80 mil toneladas. Já os navios porta-conteiner, que estão hoje limitados a 5.000 teus passarão para até 13.000 teus. (Fonte: www.pancanal.com). Ambos os portos deverão estar aptos a receber tais navios para movimentarem cargas a um custo reduzido não só de grãos quanto de conteineres, não necessitando de viajar até Santos e voltar até o Canal do Panamá, elevando o custo de frete destes gigantescos navios.
Navios menores, deverão fazer o feeder (transporte entre um grande porto para os de menor porte ou vice-versa) dos conteineres destinados ao sudeste e sul do Brasil ou a própria Ferrovia Norte Sul.
Voltando para a agricultura, a fruticultura tem no nordeste, mais precisamente no Vale do São Francisco, um polo importante no Brasil, em volume e em diversidade. Estas frutas são carregadas em conteiner reefer (os frigorificados), e transportados para os portos de Suape (PE), Pecém (CE) e para Salvador (BA). (Fonte: Valexport).
Estas mudanças também ocorreram com o cacau e o café, que passaram a ter em Rondônia um polo de produção importante para o Brasil.
Enquanto todas estas mudanças aconteceram na agricultura, as indústrias permaneceram no eixo São Paulo e Minas Gerais, desde a época da política do café com leite, bem como nos estados do sul do Brasil. São locais extremamente distantes do Canal do Panamá.
O Nordeste brasileiro está próximo de 75% do PIB mundial. Isto é TUDO!
A maior parte do PIB mundial, pelo menos 75%, está no hemisfério norte. Países que compõem a Comunidade Europeia, Reino Unido, EUA, Canadá, Japão, Coréia do Sul, China, dentre outros. Os maiores portos de conteineres do mundo são o de Singapura, na Ásia, e o de Rotterdam, na Europa, este aliás está passando por uma mega ampliação.
Os portos brasileiros mais próximos destes países são os do nordeste, do Rio Grande do Norte até o Maranhão.
Um deles deverá ser concebido com 6 porteineres no mínimo, com retroárea de 200.000 metros quadrados, calado de 20 m, num terreno com possibilidade para expansão, investimentos estes capazes de torná-lo o porto hub,ou seja, o concentrador de grandes volumes de conteineres, os quais serão embarcados ou desembarcados destes navios gigantes. Nas imediações deste porto, poderá, por exemplo, serem erguidas duas inéditas fábricas relacionadas à atividade portuária:
Se observarmos as compras feitas por todos os terminais de conteineres Brasil afora, verificaremos que existe um monopólio ou oligopólio no fornecimento de porteineres e RTGs por parte de uma indústria chinesa, cujo nome possui 4 consoantes. É inacreditável.
Os portos brasileiros mais próximos destes países são os do nordeste, do Rio Grande do Norte até o Maranhão.
Um deles deverá ser concebido com 6 porteineres no mínimo, com retroárea de 200.000 metros quadrados, calado de 20 m, num terreno com possibilidade para expansão, investimentos estes capazes de torná-lo o porto hub,ou seja, o concentrador de grandes volumes de conteineres, os quais serão embarcados ou desembarcados destes navios gigantes. Nas imediações deste porto, poderá, por exemplo, serem erguidas duas inéditas fábricas relacionadas à atividade portuária:
- uma fábrica de conteineres brasileira; e
- uma fábrica de porteineres, RTGs.
Se observarmos as compras feitas por todos os terminais de conteineres Brasil afora, verificaremos que existe um monopólio ou oligopólio no fornecimento de porteineres e RTGs por parte de uma indústria chinesa, cujo nome possui 4 consoantes. É inacreditável.
E a nossa marca Indústria Brasileira?
Temos um grande exemplo de uma importante montadora de veículos se instalando em Pernambuco, atraindo uma siderúrgica de chapas, dentre outros tipos de fornecedores. O objetivo é fornecer veículos a um preço competitivo não só para o Brasil mas também para o hemisfério norte. Outro caso de sucesso, também em Pernambuco, trata-se do desenvolvimento de um polo industrial farmacêutico.
Casos já consolidados e em pleno funcionamento são uma indústria de celulose e uma produtora de óleo de soja, ambas no estado do Maranhão.
Casos já consolidados e em pleno funcionamento são uma indústria de celulose e uma produtora de óleo de soja, ambas no estado do Maranhão.
Eu penso que as indústrias exportadoras brasileiras deverão urgentemente enviar seus produtos para serem exportados pelo nordeste, via Ferrovia Norte Sul ou por navegação de cabotagem, a fim de criar volume de carga para atrair estes navios gigantescos porta-conteiner e, no curto prazo mudar suas plantas fabris ou suas ampliações para o nordeste, pois lá se tem terrenos baratos, Institutos Federais espalhados por todo o interior do Brasil, baixo índice de engarrafamentos, de neblinas, de chuvas de verão com alagamentos diários e esta proximidade com o hemisfério norte. Eu escrevo urgentemente, pois precisamos de enfrentar os produtos asiáticos com preço competitivo ao deles, pois qualidade já temos.
Se pegarmos um mapa mundi ou um globo, veremos que poucos países no mundo tem uma geografia privilegiada, capaz de fazer tais mudanças. Não podemos correr o risco de ficar a ver os navios vindo de ou indo para o Canal do Panamá, sem atracar no Brasil, transportando nossas cargas de exportação a um preço competitivo.
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